Sous le capot des automodébiles, l’espace est bourré de tuyaux appelés durites, dans lesquelles circulent des fluides non potables ; il y a plusieurs circuits qui ne se mélangent pas entre eux : l’huile du moteur, l’huile de boîte de vitesses, le liquide de freins, le liquide de refroidissement, et le lave-glace. Le système encadrant, dans sa bonté libéroviétique divine, ne veut plus de fuites : la moindre gougoutte qui pendouille : niet niet, toi plus contrôle technique, toi plus le droit de rouler. Et pourtant, sans voiture que fait-on ? Alors pour la contre-visite, il va falloir se pencher sur le moteur ou alors esquiver les gendarmes prunellisant de bord de routes. Rien de neuf là-dedans.
Dans cet enfer mécanique, on doit d’abord identifier les circuits. Comme par exemple le circuit d’huile moteur. Le bloc-moteur est un récipient qui doit être étanche. En marche, l’huile est projetée à l’intérieur pour lubrifier tout ce qui tourne et se déplace : pistons, bielles, vilebrequin et autres garnements. Au repos, ce fluide stagne à un certain niveau. Il te faudra mesurer toi-même ce niveau. C’est important ! En dessous du niveau bas, il y a danger de surchauffe du moteur, même au ralenti. Au-dessus du niveau haut, ça risque de pisser de tous les côtés.
Pour mesurer le niveau au repos, il faut s’y prendre moteur froid, avant d’avoir démarré la coche. Il faut que l’huile ait dégringolé des parois et forme un lac yeah man. On empoigne un chiffon d’une main, on lève le témoin d’huile de l’autre, on l’essuie avec le chiffon, puis on replonge le témoin, on le relève, et on lit le niveau au repos. Ce dernier doit se situer entre les marques de niveau bas et de niveau haut. S’il manque un peu d’huile, on en remet. S’il en manque beaucoup, on s’inquiète. Si le niveau descend régulièrement, il y a une fuite : le moteur « fait de l’huile ». Il faut alors essayer de trouver la ou les fuites.
On peut commencer par étudier l’assemblage des pièces du moteur. Pas besoin d’aller sur les bancs de l’université. Il y a trois pièces : le carter inférieur, le bloc-cylindres qui contient la culasse et le cache-culbuteurs ; ils sont assemblés par des vis et séparées par des joints. Le joint du haut s’appelle le joint de « cache-culbuteurs ». Le « joint de culasse » est un célèbre objet de moult conversations entre fans de mécanique. Ces joints se détériorent au fil des ans et puis l’huile dégouline le long du bloc-moteur. Procurez-vous le schéma de votre moteur, avec la Revue Technique Automobile (RTA) par exemple. Il faut localiser ensuite les assemblages sur la paroi du moteur, passer un chiffon dessus, rouler puis observer si l’huile a gougoutté.
Autre piste : la vis de vidange, son joint est-il fumé ? Et à l’endroit où l’arbre qui alimente la courroie de distribution sort du moteur, il y a un joint spi : une bague de caoutchouc qui réalise l’étanchéité d’un axe qui tourne. Changer ce joint permet parfois d’éliminer l’apparition des gouttes d’huile sous la caisse. Dernier exemple : le filtre à huile, vérifier qu’il a été changé au moins toutes les deux vidanges, et qu’il est bien serré. De manière générique, on peut proposer la procédure suivante : repérer chaque entrée/sortie dans la carcasse du moteur, essuyer, rouler, regarder, changer le joint si besoin.
Elle nous rendra tous momos, l’automodébile ! Et maintenant, « Durite Yourself » !
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Une rubricolage pour la débrouille de toi-même
Frangin
