En 2015, la municipalité de Tulle a tracé un cheminement cyclable, constitué, selon les lieux, de bandes cyclables (1) ou uniquement de pictogrammes, sur le trajet de la gare à l’Auzelou (et retour). Satisfecit du maire Bernard Combes : la ville mène résolument une politique écologique et vise même à devenir « à énergie positive » (2) ! Comment ces aménagements s’intègrent-ils dans la politique municipale ?
Au départ, une situation affligeante : une ville envahie de voitures sans aménagement destiné à favoriser la pratique du vélo. En 2010, une étude envisageait de supprimer un côté de stationnement sur l’avenue Victor Hugo. Réduire l’emprise de la voiture pour améliorer l’agrément de la ville et libérer de l’espace pour d’autres usages tel le déplacement à vélo, rien de plus sensé. C’était sans compter avec le conservatisme de la majorité des commerçants considérant qu’ils perdront leur clientèle si celle-ci ne peut garer son véhicule à proximité (3). Cette vision est pourtant démentie par les faits, comme le montrait une étude de la Fédération française des usagers de la bicyclette (Fub) publiée en 2003 et intitulée « Piétons et cyclistes dynamisent le commerce de proximité » (4).
Face à cette bronca, recul du maire.
Grâce à la volonté de quelques élus et salariés de la mairie qu’il convient de saluer, quelques bandes cyclables et pictogrammes seront néanmoins tracés au sol. Mais la condition première énoncée par le maire pour l’accord de cette faveur était claire : ne supprimer aucune place de stationnement. Autrement dit, subvention de l’État (5) aidant, « je veux bien peindre vos marquages, mais ne changeons rien ». Dans ces conditions, mettre en place des cheminements cyclables adaptés relevait de la gageure. Le résultat en témoigne : posées sans modification des aménagements préexistants, ils placent parfois le cycliste dans une situation délicate.
Ces aménagements a minima ont cependant trois effets positifs notables : faciliter les déplacements des cyclistes en les sécurisant légèrement, donc inciter marginalement à la pratique du vélo et faire prendre conscience aux automobilistes que les cyclistes ont leur légitimité sur la chaussée (6).
Ces bandes cyclables auraient pu être rendues plus pratiques, donc plus attractives, en supprimant certaines places de stationnement (quais de la République et de Rigny), en limitant à une file la circulation automobile sur les quais de la rive gauche (partie du quai Péri, quai de Chammard, et partie du quai Briand), en réfléchissant davantage à leur implantation.
Pour réellement favoriser, donc encourager, la pratique urbaine du vélo, un contre-sens cyclable avenue Victor Hugo (et Winston Churchill) aurait pu être réalisé, par exemple (d’autres options sont possibles). Cela aurait nécessité d’y supprimer un côté de stationnement. Encore eut-il fallu, en amont, non seulement s’interroger sur la légitimité de la présence massive de la voiture en ville, mais aussi penser et mettre en place une politique de déplacement permettant de rendre la ville plus écologique et agréable, avec l’implication nécessaire et résolue de l’Agglo. Car là se situe la problématique.
Quel projet ?
Le développement de l’usage du vélo n’est en effet pas un but en soi ; il s’intègre dans des changements structurels dont l’objectif est de créer une ville écologique au sens large du terme, agréable à vivre et sans nuisance excessive à tout point de vue : calme, respirable, peu polluante, avec un espace consacré aux automobiles réduit et une faible vitesse de circulation (30 km/h dans le centre-ville, 40 ailleurs), etc. Une réflexion sur une politique cyclable ne se conçoit qu’intégrée dans un questionnement global sur la politique de déplacements et de l’occupation de l’espace. En l’occurrence, accorder une vraie place à l’humain et aux déplacements dits « doux » nécessite de remettre en question la place accordée à ceux que l’on peut par analogie qualifier de « violents », donc, en parallèle, à offrir une alternative (nous y reviendrons).
Que percevons-nous ? Quelques prises de conscience d’une situation problématique, et la nécessaire réalisation de quelques ajustements.
Que faudrait-il ? Une politique adaptée aux temps présent et futur. Cela nécessiterait une remise à plat, des réflexions approfondies, une révolution du mode de penser, et de la prise de décisions à l’avenant.
Ces changements structurels ne sont pas menés à Tulle et son agglomération, comme, d’ailleurs, dans les autres villes du département.
Toutefois, faisant suite à la création de zones de rencontre (7) (aux alentours du pont de la Barrière et de la gare) lors de la mandature précédente, nous devons saluer le choix de rendre piétonnière la rue Jean Jaurès et payant le stationnement dans les parkings en ouvrage. Cela pourrait marquer une orientation salutaire, malgré une impression de quasi inertie résultant d’une évolution très lente. Malheureusement, ce tableau reste considérablement terni par des problèmes d’importance.
Incohérences
Le choix de rendre payant le stationnement dans les parkings en ouvrage se justifie pour au moins trois raisons :
– faire payer l’occupation de l’espace public réservé à un usage spécifique,
– financer les frais d’entretien des ouvrages (et dans le cas présent leur « rénovation et mise aux normes » (8)),
– dissuader d’utiliser la voiture au profit d’autres modes de transport (ou du covoiturage).
L’usage du parking Saint-Pierre, qui peut être distingué des autres parkings en ouvrage car se situant à la limite du centre-ville, devrait être favorisé pour limiter le stationnement en surface, en particulier pour les personnes venant de l’extérieur de la ville, plus précisément dans ce cas par les routes d’Uzerche et d’Égletons. Rendre son accès payant peut ainsi paraître contre-productif, à moins que le tarif appliqué soit nettement inférieur à celui du stationnement de surface (peut-être est-ce la solution). Or, il est prévu que ce parking soit le premier dont l’utilisation devienne payante (8) (9) ! On voudrait augmenter la circulation des voitures dans le centre qu’on ne s’y prendrait pas autrement.
Autre incohérence, le maire souhaite la construction d’un nouveau parking en silo à proximité de l’hôpital. Ce projet apparaît en totale contradiction avec le message que tente de porter la mise en place des cheminements cyclables : créer un parking, c’est-à-dire accorder davantage de place aux voitures, c’est inévitablement attirer les automobilistes dans la ville, au détriment de la pratique sereine du vélo, donc de son développement.
Qui plus est, nous apprenons que la tarification du stationnement dans ce type de parkings est partiellement décidée pour financer la construction du nouveau (10), donc pour une mauvaise raison ! Ce qui rend caduque l’argument écologique qui pourrait justifier une telle décision.
Non seulement ce projet révèle l’absence de conviction écologiste du maire, qui semble alors concéder le marquage des bandes cyclables pour paraître « écolo » à bon compte, mais aussi il met en évidence son manque de courage et de volonté politiques sur ce sujet – impossibles sans conviction.
On reconnaît d’une part la démesure qui tenaille les gouvernants, qui ne parviennent pas à se départir de ce funeste tropisme et d’autre part la démarche des gouvernements PS, semble-t-il appliquée localement : lorsqu’il s’agit d’avancer, on ne parcourt qu’une partie du chemin et parfois pour de mauvaises raisons ; mais lorsqu’on décide de reculer, pas de limite, ni même parfois celle de la décence (11).
Plus largement, si l’on souhaite dissuader les résidents d’autres communes ou des zones périphériques de Tulle d’entrer dans le centre-ville en voiture, il est fondamental de proposer une offre alternative avant d’imposer une contrainte, de « sanctionner » un comportement. Ce qui pourrait être fait : développement des transports en commun (fréquence, amplitude horaire, zones desservies, en particulier jusqu’à des lieux tels Seilhac ou Sainte-Fortunade dépourvus de desserte ferroviaire), création de parkings-relais aux limites de la ville (Laguenne, Mulatet, etc.) avec navette, éventuellement gratuite, possible gratuité du transport en commun, aménagements cyclables ambitieux et ne se limitant pas à une partie de la vallée, promotion du vélo (dont celui à assistance électrique compte tenu de la topographie de la ville), signalisation des escaliers (et rénovation pour certains), etc. Peuvent également être envisagées : la location de vélos, l’auto-réparation grâce aux conseils d’une personne compétente, etc. Les solutions sont multiples mais ne sont pas mises en place, sinon à la marge. Il faut de l’ambition et de la cohérence.
Dans ce domaine, les décisions doivent être coordonnées (notamment chronologiquement : l’offre alternative précédant la « sanction ») et complémentaires (l’alternative pouvant prendre diverses formes selon les situations). À l’évidence, aucune coordination ou complémentarité n’apparaît dans la politique municipale et communautaire. On en vient naturellement à se questionner sur la compétence de certains de nos élus, ou plutôt quant à leur investissement dans le mandat qui leur est confié. Il faut reconnaître qu’il ne doit pas être aisé de remplir simultanément et pleinement la charge de maire et de conseiller départemental, qui plus est lorsqu’on doit assumer une autre fonction à Paris…
Malgré quelques bonnes volontés, Tulle semble donc destinée à rester au XXe siècle, âge de la voiture individuelle…
Alors ?
Nous pouvons certes chacun modifier nos façons de penser et d’agir, faire les bons gestes, privilégier la marche, l’usage du vélo et/ou des transports en commun, voire ne pas posséder de voiture. C’est utile et nécessaire car tout changement commence par soi-même. Il semble ici important de mentionner que chaque habitant a une responsabilité dans ce domaine comme dans d’autres : plus l’usage du vélo sera répandu, plus ses utilisateurs et défenseurs seront pris en considération lors de futurs aménagements.
Mais cette démarche individuelle, outre qu’elle est au moins partiellement contrainte par les infrastructures et services existants, peut parfois s’apparenter à une forme d’individualisme et éluder « l’importance d’accomplir des changements structurels et de penser la façon dont nous agissons collectivement » (12). Or cette dimension s’avère déterminante pour envisager tout changement d’ampleur suffisante.
Nos dirigeants assimilent souvent le progrès à la démesure, ce que l’on peut concevoir comme une fuite en avant vers le toujours plus sans réfléchir à l’origine des problèmes. La démesure est tellement devenue la norme qu’elle s’apparente désormais à un conservatisme. C’est ainsi que, plus le temps passe, plus leur politique s’avère en décalage avec la nécessité de l’époque. Opposons la nécessaire ambition de changement radical (13) au conservatisme dans la démesure.
Notes de bas de page :
1 – Une bande cyclable se distingue d’une piste cyclable. La première est seulement signalée sur la chaussée (voire également par des panneaux verticaux) alors que la seconde implique une séparation physique entre les voies réservées aux cycles et celles dévolues aux véhicules motorisés. La Fédération française des usagers de la bicyclette (Fub) préconise les bandes cyclables en zone urbaine. Plus d’infos : bandes cyclables http://www.fub.fr/velo-ville/amenagements/amenagements-types/bande-cyclable ; pistes cyclables http://www.fub.fr/velo-ville/amenagements/amenagements-types/piste-cyclable.
2 – On parle de « Territoire à énergie positive pour la croissance verte » : http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Territoires-a-energie-positive-.html. C’est la novlangue du gouvernement relayée localement. On peine à percevoir comment le territoire pourrait devenir « à énergie positive » lorsqu’on constate la gabegie énergétique que constitue le transport individuel motorisé que la municipalité et l’Agglo persistent à ne pas réduire.
3 – Perception favorisée par l’implantation de zones commerciales en périphérie.
4 – Plus d’infos : http://www.fubicy.org/IMG/pdf/enqVeloCommerce-fub2003.pdf.
5 – La Montagne, 11 avril 2015, http://www.lamontagne.fr/limousin/actualite/2015/11/04/le-pays-de-tulle-un-territoires-a-energie-positive-pour-la-croissance-verte_11649224.html
6 – Nous conviendrons que lorsqu’une voiture ne peut pas doubler un vélo, seul l’automobiliste est responsable de cette situation, compte tenu de l’espace qu’il occupe par rapport au cycliste.
7 – http://www.fub.fr/velo-ville/amenagements/amenagements-types/zone-rencontre
8 – Conseil municipal du 27 septembre 2016.
9 – On s’interroge sur les raisons qui conduisent à considérer que le parking Saint-Pierre qui n’a qu’une dizaine d’années ait tant besoin d’être rénové.
10 – Conseil municipal du 28 juin 2016.
11 – Pensons à la loi dite « Travaille ! ».
12 – Paul Chatterton & Alice Cutler, Un écologisme apolitique ? — Débat autour de la transition (Écosociété, 2013).
13 – En écho à l’article de Félix « Scan Eat, détecteur de pesticides » dans La Trousse corrézienne n°8 (p. 14), qui s’excusait presque d’être « radical ». Étymologiquement, ce terme signifie revenir à la racine, donc questionner l’origine, les causes plutôt que les conséquences. Être radical, c’est prendre du recul, remettre en question ce qui existe et semble aller de soi. N’est-ce pas tout simplement faire preuve d’intelligence ?
Propositions d’images :
– Carfree (http://carfree.fr/index.php/telechargement/images/) :
https://i0.wp.com/www.worldcarfree.net/resources/freesources/gb/SQUARE1.jpg (ce dessin montre la priorité apparente du maire),
– https://www.cruis.fr/mod_turbolead/upload/image/Image2.jpg (parce que cette représentation tranche avec la ville telle qu’elle est).
Christophe Gibiat
